Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

par cyranolecho Sam 25 Mai 2019, 14:49

j'avais pas vu le post sur le régulateur de vitesse méca...

Impec !

par stv82 Dim 02 Juin 2019, 18:43

Merci cyranolecho,

C'est dommage que tu n'aies pas pris de photos !
Ça m'aurait intéressé de voir comment tu as récupéré le pas de vis en plastique.
J'ai toujours abandonné et racheté neuf quand je suis tombé sur ces cas de figure.
Ça a bien tenu dans le temps où il y a des dents qui sautent si la vitre a du mal à descendre ?

par cyranolecho Mar 04 Juin 2019, 19:05

Pour la tenue dans le temps faudra que je demande vu que c'était pas ma voiture, ça me donnera l'occasion d'appeler le propriétaire Very Happy

En fait j'ai juste refait au cutter le profil des dents abimées (en taillant dedans, à la loupe, à main levée, l'oeil est très fiable quand il s'agit par exemple de tracer le milieu de deux points) , une dent normale est en forme de V inversé, les dents abimées formaient un M, j'ai coupé de chaque côté du M pour faire un V inversé plus petit (évidemment, pour faciliter le tout, et surtout que la vis sans fin meuve le tout, les pas d'engrenages ne sont pas parallèles à l'axe mais forment avec lui un angle que j'estimerai à 15° mais en fait il suffit de faire attention à garder toujours le même écart de chaque côté pour aller bien droit).

Apparemment, et étant donné que les dents de l'engrenage étaient très fines, et sur vis sans fin, il valait mieux une dent un peu moins proéminente au bon endroit qu'une dent à la bonne côte au mauvais endroit.

le mieux ça aurait été à la lime, plus rapide et moins "périlleux", pour l'engrenage, pour mes doigts

c'est sur que les pièces neuves c'est mieux, et qu'avec internet on trouve un peu tout à bon prix,

mais des fois, rupture de stock de pièces, et puis c'est pas la mode de stocker

il est courant que les pièces "faibles" d'une voiture, celles qui ont tendance à s'user le plus, ou celles qui ont tendance à avoir des "accidents" soient introuvables parce que très demandées

à cause de ça, plus de pièces neuves ni d'occasion,comme ça, peut être raconté plus haut, je ne sais plus, j'avais été obligé de réparer la durit de sortie turbo de la 406 à la dissolutine + rustine + morceau chambre à air + colliers métal (et ça a tenu un bon moment... disons un temps certain Very Happy

)

pour les engrenages plastiques, si rupture de stock, je suis certain qu'il y a moyen comme avec l'alu de faire un moule, mais j'ai encore jamais essayé, j'y pense à l'instant

j'avais vu aussi un tuto pour remplacer un engrenage plastique par un engrenage laiton bricolé à partir d'un raccord plomberie:

https://www.usinages.com/threads/reparation-leve-vitre-406-break.30325/

A+

par Stegos Mar 04 Juin 2019, 19:44

Ah tiens, ce fil me fait penser à un truc....

Un truc que j'ai écrit dans une \"autre" vie a écrit:
Je vois beaucoup de messages concernant les pneus....mais j'ai l'impression qu'en Europe, bien peu prennent la peine de regarder de près leur pneus, et de comprendre la signification des choses qui sont marquées dessus....c'est a mon avis une erreur...en effet, c'est cette "chose" a base de gomme, qui par l’intermédiaire de 4 fois la surface à peu près égale a une carte postale, vous permet de d’accélérer, freiner, et tourner....bref....c'est assez vital.

Parmi toutes les inscriptions, on va plus particulièrement s'attacher a l'UTQG, parfois aussi appelle TREADWEAR (traduction approximative [indice d'] usure du profil)

UTQG : Uniform Tire Quality Grading

C'est une norme nord américaine, exigée par les standards du département des transports des USA ("FMVSS" (FEDERAL MOTOR VEHICLE SAFETY STANDARDS), US- DOT=Department of Transportation).
Cette norme s'applique a tous les pneus des voitures particulières, a l'exception des pneus a crampons (4x4, tous terrains), des pneus neige, des roues galettes de secours, ou des pneus d'une taille inférieure a 12 pouces.
Elle DOIT etre présente sur les flanc des pneus vendus aux USA....et comme quasiment TOUS les vendeurs de pneus vendent sur le marche américain, elle est de fait présente sur la majorité des pneus vendus en Europe.....mais voila....en Europe, personne (et SURTOUT pas ni les vendeurs de pneu, ni les manufacturiers) ne veut que les clients sachent a quoi elle correspond.

Cette norme existe afin de noter la qualité des pneus (La, ça devient tout de suite plus intéressant)

Elle se sépare en 3 sous-notes distinctes

Treadwear : Indice d'usure de la bande de roulement
Traction : Indice d’adhérence sur le MOUILLE
Temperature : Indice de résistance a l’échauffement

le problème de l'usure des pneus....c'est que cela varie en fonction de pas mal de paramètres....

En fonction de la température

de la charge appliquée sur le pneu

de la vitesse

Donc....il a fallu définir une NORME.....la voila.

TREADWEAR : USURE DE LA BANDE DE ROULEMENT

Il a été défini un pneu "normal" (au sens de la normalisation), sur un véhicule "normal", dans des conditions "normales"...Ce pneu va recevoir par définition un UTGQ=100
(c'est comme le QI....la définition de la valeur moyenne du QI c'est 100....c'est comme ça...[mais c'est pas ici que je vais expliquer ça, non ])
Un pneu qui reçoit un indice de 100 est un pneu qui dans les conditions "normales" s'use sur une distance de 30.000 miles (48,279kms).

L'UTQG est exprime en multiples de 20 (60-80-100-120-.....200....300....400...etc)

Citation :

La cote d'usure de la bande de roulement est une valeur comparative basée sur le taux d'usure du pneu obtenu dans le cadre d'essais effectués sur une distance de 6 400 milles, dans des conditions contrôlées, sur une piste d'essai gouvernementale.

Le test s'effectue de la façon suivante
Le pneu est installe sur le véhicule de test (en fait...une sorte de remorque de camion), sur laquelle est aussi monte un pneu d'indice 100...de façon a éliminer les variations de mesure possibles.
Le pneu parcours alors 6400 miles (10.300km).
L'usure du pneu est mesurée tous les 800 miles (1287kms)
Le parcours de test consiste de 3 boucles, de 644km chacune, a la proximité immédiate de la base aérienne de Goodfellow, San Angelo, Texas, USA.

Voila ou cela devient intéressant.

Un pneu qui s'use 4 fois PLUS vite que le pneu de base reçoit la note de 25.
Un pneu qui s'use 2 fois PLUS vite que le pneu de base reçoit la note de 50.
Un pneu qui s'use a la même vitesse que le pneu de base reçoit la note de 100.
Un pneu qui s'use 1,5 fois moins vite que le pneu de base reçoit la note de 150.
Un pneu qui s'use 2 fois moins vite que le pneu de base reçoit la note de 200.
Un pneu qui s'use 4 fois moins vite que le pneu de base reçoit la note de 400.

Concrètement.....

un pneu avec un indice de 25 fera 25% de la distance que ferait un pneu d'indice 100
un pneu avec un indice de 400 parcourra 4 fois plus de distance que le ferait un pneu d'indice 100 (et deux fois plus qu'un pneu d'indice 200)

Bien entendu....vous ne pouvez pas appliquer la norme simplement (et bêtement a votre véhicule)...ce n'est pas parce qu'un pneu qui a un indice de 100 peut faire 30.000 miles (48,279kms) sur le véhicule normalise qu'il "tiendra" cette distance sur VOTRE voiture....cela dépend de la voiture, du gonflage des pneus, de la charge du véhicule, du style de conduite.....

MAIS....sur VOTRE voiture, avec VOTRE style de conduite...un pneu avec un indice de 200 tiendra s'usera DEUX FOIS MOINS VITE qu'un pneu avec un indice de 100 !!!

La dessus, arrive une me-conception courante....si le pneu s'use moins vite...alors il adhère moins bien.... donc on passe a l'indice suivant....

TRACTION : ADHÉRENCE AA, A, B, C

Le cote d'adhérence, exprimée par les lettres AA (la plus élevée), A, B ou C (la moins élevée), indique la capacité d'un pneu à freiner le véhicule sur chaussée mouillée, dans un environnement contrôlé, sur une piste d'essai gouvernementale revêtue d'asphalte et de béton. Un pneu ayant la cote d'adhérence C offre la moins bonne adhérence.

Le test se fait de la façon suivante
Le pneu est monte sur le véhicule de test, il est gonfle a 1.75 bar, et chargé avec 492kg.
Le véhicule se déplaçant alors a 65km/h sur un revêtement MOUILLE, le pneu est bloque (il ne tourne plus, cas d'un freinage d'urgence sans ABS), et la force résultante est mesurée.

Inutile de contester cette façon de mesurer....c'est comme ça que c'est fait....

A partir de la, le coefficient d’adhérence est calculé...

En Europe, si votre véhicule est un tant soit peu sportif, vous ne voulez PAS avoir un indice différent de AA ou de A
Les indices B et surtout le C sont sans doute acceptable pour des conditions de conduite nord américaines (grandes lignes droites, conduite relax, vitesse limitée a 55 miles/heure), mais ABSOLUMENT PAS aux conditions de conduite européennes (mais bon....c'est votre choix, hein....)

On passe au dernier indice

TEMPERATURE : RÉSISTANCE À L'ÉCHAUFFEMENT A, B, C

La cote de résistance à l'échauffement, exprimée par les lettres A, B ou C, représente la résistance du pneu à l'échauffement et sa capacité à dissiper la chaleur, telles que mesurées dans le cadre d'essais effectués en laboratoire dans un environnement contrôlé, sur une roue d'essai. Une température élevée soutenue peut causer la dégradation des matériaux du pneu et une réduction de sa durée de vie. En outre, une température excessive peut entraîner une défaillance soudaine du pneu. La cote C représente le niveau de performance minimal exigé pour tous les pneus pour voitures de tourisme en vertu de la norme 109 des Federal Motor Vehicle Safety Standards. Les cotes A et B représentent des niveaux de performance en laboratoire, sur roue d'essai, qui sont supérieurs au minimum exigé par la loi.

Même remarque que ci-dessus.....en Europe....on roule plus vite...et plus longtemps...donc impérativement un indice A (c'est en tout cas mon avis perso).

Voila....cela c'est ce que dit la norme......on passe maintenant aux applications pratiques.

Comparer ce qui est comparable

Lorsqu'on compare un UTQG, il faut se garder de tomber dans les pieges suivants.

L'UTQG est VARIABLE au sein d'une même marque, les pneus MICHELIN n'ont pas tous le même UTQG, c'est même pire que ça.....au sein d'un même modèle.....la TAILLE du pneu a un impact sur l'UTQG.

Ce n'est PAS parce qu'un michelin XGT Z en 245/45ZR17 a un UTQG de 140AA que ce MÊME pneu en P335/35ZR17 a le même UTQG.....

Michelin
XGT Z__ALL EXCEPT 180AA
XGT Z__245/45ZR17 140AA
XGT Z__P275/40ZR17 140AA
XGT Z__P315/35ZR17 140AA
XGT Z__P335/35ZR17 100AA

XGT4 ALL EXCEPT 400AB
XGT4 P225/60R16 260AB

XGT Z4 ALL 220

Et il n'y a pas que la taille qui a un impact....il y a aussi l'indice de charge, et l'indice de vitesse

Quand on compare un UTQG, il faut donc bien savoir QUEL pneu (taille, charge, vitesse) est nécessaire...puis apres comparer l'UTQG avec des pneus IDENTIQUES....en la matière, l'approximation n'est pas de mise.

Tenue de route...traction.
J'entends déjà certains d'entre vous penser "ouaip, mais plus l'UTQG est haut, et moins le pneu tient la route".

De façon générale, les pneus qui ont un UTQG inférieur a 50 sont considérés comme des pneus "semi-compétition", et inférieur a 35 comme des pneus de compétition. Ils ont du reste très peu de profil (si il y en a), et sont juste "tolérés" sur la route....

Dans ce qui suit....je les exclus volontairement.

J'ai fait pas mal de tests sur mes voitures pour vérifier cela, sur le sec et le mouille.
Dans TOUS les cas, la taille des pneus mesures est de 255/40 ZR17, les UTQG variant de 100 a plus de 400 (de mémoire....le plus haut que j'ai jamais eu dans cette taille est de 460).

Les mesures ont ete faites avec un accéléromètre 3 axes, sensible au 1/1000 de g. Les mesures ont été faites en accélération / freinage, et virage.

DANS CETTE TAILLE DE PNEU LA, DANS CET INDICE DE VITESSE, SUR MES VÉHICULES

En gros.....

Sur le SEC, l'UTQG n'a que PEU d'impact sur la tenue de route de la voiture...les écarts mesures étant de l'ordre de 0.1 g au maximum (pour info, le véhicule tourne et freine a approximativement 1g), et ce n'est ni le pneu avec l'UTQG de 100 qui avait la meilleure tenue de route, ni celui avec 460 qui avait la moins bonne.
C'est a 1ere vue bien plus lie au profil du pneu qu'a autre chose.
Dans tous les cas, les réglages de suspension, élargissement de la voie, usage de plaquettes carbone a bien plus d'effet que de changer les pneus.

Sur le mouille, j'ai teste des pneus en traction A et B.
Tous les pneus A se valent, les B sont nettement derrière (traduction...c'est une catastrophe)....
Sinon....comme précédemment....la traction sur le mouille dépend bien plus du profil du pneu que de la résistance a l'usure.

La seule corrélation que j'ai pu obtenir en ce qui concerne la résistance a l'usure, c'est que plus le pneu a un indice de treadwear élevé, plus il est bruyant....(mesure au dBmetre électronique), et les différences sont significatives, que ce soit a l’extérieur ou a l’intérieur du véhicule.

Finalement : Les arnaques

Presque tous les pneus vendus en europe sont aussi vendus sur le marche américain....et donc possèdent un indice UTQG sur leur flanc (parfois note TREARWEAD, ou aussi TDW).

Ne pas confondre avec le TDI (nan...je ne parle pas de gazout....mais de TreadWear Indicator), c'est une petite flèche qui montre ou se situe le témoin d'usure du pneu....

Si vous demandez a un vendeur de pneus a quoi cela correspond....généralement ils prétendent ne pas le savoir....ce qui a de quoi laisser perplexe sur la connaissance des produits qu'ils vendent.....ou de leur honnêteté, parce que plus l'UTQG est bas...plus souvent il faut changer le pneu.....et c'est comme par hasard ces pneus la qui sont proposes prioritairement...un hasard sans doute !!!

Si il n'y a pas d'indication.....demandez le......ils DOIVENT le savoir....sinon, cherchez le sur internet....mais si vous n'obtenez pas l'info....fuyez....

Imaginons que vous voulez acheter des pneus.....
On vous donne le choix entre un Pichelin, et un Mirelli (ce sont deux marques hypothétiques que je n'aime ni l'une ni l'autre....).

Les deux pneus sont identiques, même taille, même indice de vitesse, même indice de charge, adapte a votre véhicule, a 1ere vue....ils sont pile poil pareils

Le Pichelin est a 100 Euros
Le Mirelli est a 150 Euros

Hors affection particulière a la marque, ou attrait esthétique vis a vis du profil du pneu....vous achetez lequel ?
Celui a 100....ou celui a 150 ?

(Si spontanément, vous dites celui a 150....j'ai 2 ou 3 trucs a vous vendre... )

Si vous demandez a un vendeur si ils s'usent vite...on va vous répondre....ca dépend de votre voiture...de comment vous conduisez....bref...rien de quantifiable....mais le Mirelli est plus cher....et il fait plus de bruit...

Sauf que voila....généralement....le Pichelin a 100 € aura un UTQG de 100, mais que le Mirelli aura un UTQG de 200.....en clair....sur VOTRE voiture....le Mirelli fera DEUX fois plus de km que le Pichelin...et ne coute que 50% plus cher....

Maintenant....vous achetez LEQUEL de pneu ?

Sur ce......bonne soirée

PS : Il y en a combien d'entre vous qui sont sur le point de partir (ou qui sont DÉJÀ partis) voir l'UTQG des pneus de leur voiture ?????

par fift Mar 04 Juin 2019, 22:40

Top Stégos merci !

Tu sais si cette norme est aussi valable pour les 2 roues ?
(Parce que mon test à moi, c’est tant que je ne perd pas l’avant au freinage, c’est que c’est bon Laughing

).

par Stegos Mer 05 Juin 2019, 00:13

La techno des pneus de moto, c'est pas pareil, en particulier avec les pneus bi voire tri gommes, donc pour déterminer un UTQG Au revoir (snif)

En plus, je ne pense pas que les ricains aient exigé une norme sur la question.
Donc, à part poser des questions sur les forums, ça ne va pas être simple...

par fift Mer 05 Juin 2019, 12:21

Oui, c'est pour ça que je me posais la question.
Le problème, c'est que, outre la durée de vie (qui dépend du type de route emprunté, de la conduite, du véhicule, etc), le reste c'est surtout du ressenti. Et qu'il est difficile d'extrapoler d'une personne à l'autre.

Du coup, si quelqu'un avait pu pondre une norme permettant d'objectiver un peu le ressenti, j'aurais trouvé ça pas mal.

par cyranolecho Ven 07 Juin 2019, 09:21

stegos

c'est incroyable à notre époque cet obscurantisme ambiant de vendeurs de tapis Very Happy

et merci

par stv82 Mer 29 Juil 2020, 13:30

Ce matin, j'ai croisé un bus électrique et hormis le frottement des pneus, l'unique bruit qu'on entend distinctement alors provient du dégazage au moment du freinage. Ça m'a fait me rappeler que je n'avais toujours pas pris le temps de regarder pourquoi la technologie de freinage des poids lourds (PL) est différente par rapport aux VL (et accessoirement que les bouteilles sont bien liées au freinage). Alors allons-y Smile

On a vu dans un message plus haut qu'une voiture freine bien souvent avec des mâchoires qui viennent pincer un disque (freins à disques) ou avec des garnitures qui viennent frotter le tambour (freins à tambours). Comme l'être humain est un peu feignant (bon c'est pas vrai, sans assistance freiner est dur, on a intérêt de monter sur la pédale de tout son poids), il a mis en place une assistance pour qu'une pression confortable sur la pédale freine la voiture, avec entre autres un circuit hydraulique pour exercer une force très forte sur les mâchoires ou les garnitures.

De là, pourquoi on ne peut pas faire pareil sur les PL ?
Je pensais que les contraintes notamment liées à l'énergie cinétique (à cause du 1/2*m*v² avec 'm' très grand) faisait que le circuit hydraulique chauffait et perdait son répondant. Quand l'huile devient chaude, on arrive plus ou moins bien à la compresser dans le circuit (elle perd son côté incompressible car elle n'est probablement plus totalement dans un état liquide avec des bulles dedans). Total, la pédale devient tout molle, on arrive plus à freiner aussi bien, voire plus du tout.

D'où, dans ma logique, la présence de voie de détresse un peu partout où il y a des côtes pour que les camions viennent s'enterrer dans du gravier si besoin. Ça marche du tonnerre cette affaire, je n'avais jamais eu l’occasion de voir une démo :

Voie de détresse poids lourd:

Si ça vous intéresse, une bonne partie du problème est discuté ici : http://www.startyourfuture.be/fr/class/articles-dans-la-pratique/de-lair-pour-freiner-les-poids-lourds/
En résumé, sur les PL on a de la place. On peut donc se permettre d'avoir des systèmes plus sécures.
En l'occurrence, le système de freinage des PL est inversé ! On ne peut pas avancer tant qu'il n'y a pas de pression dans le système pneumatique.
S'il y a une fuite dans le système de freinage, le PL s'arrête et ne peut plus avancer.

Idem, si on libère de la pression manuellement (le fameux dégazage au moment du freinage), les mâchoires se serrent jusqu'à ce que l'air redevienne sous pression dans le circuit. Il faut donc un compresseur et des bouteilles avec de l'air sous pression en réserve pour pouvoir jongler rapidement d'une situation avec/sans pression.

Et donc, si les camions n'arrivent plus à s'arrêter en descente, c'est probablement que les disques ont été portés au rouge (dans une situation où ils sont presque fluides, ce qui fait qu'il n'y a plus de contact rugueux entre disques et garnitures, donc plus de freinage).

Pour freiner, on laisse donc échapper de l’air, ce qui diminue la pression et actionne les éléments de freinage. C’est une invention fantastique, qui rend le système super sûr. Car que se passe-t-il en cas de fuite au niveau des conduites de frein? La pression diminue et le véhicule ralentit. C’est donc exactement l’inverse de ce qui se passe en cas de fuite dans un système hydraulique. L’invention de Westinghouse a été appliquée la première fois dans un train, en 1869, puis elle a été adaptée pour être appliquée dans les poids lourds. Et pourquoi pas dans les voitures particulières? Parce que les systèmes à air comprimé sont constitués d’éléments trop nombreux et trop grands. Les voitures sont donc trop petites.

Et pour comprendre le fond du truc, un super PDF qui explique en profondeur : https://www2.gnb.ca/content/dam/gnb/Departments/ps-sp/pdf/Publications/ab_manual-f.pdf

par stv82 Jeu 30 Juil 2020, 10:37

J'ai rajouté un PDF extra qui rentre vachement dans les détails ! Merci à nos amis canadiens pour ce 'Manuel des freins à air comprimé' !

par stv82 Sam 23 Avr 2022, 13:01

C'était la première fois que je changeais des plaquettes et disques à l'arrière.
Comme c'était pour ma voisine, je n'avais pas la revue technique, et j'ai présumé de mes connaissances en y allant comme pour l'avant.
Car autant pour l'avant c'est (habituellement, voir plus bas) simple. On démonte la roue et les deux vis de l'étrier, ce qui permet d'enlever les plaquettes.
Le piston sort au fur et à mesure que les plaquettes et les disques diminuent d'épaisseur :

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Usure-10

On ne pourra pas remettre des plaquettes neuves avoir de l'avoir repoussé en position rentrée.
Ça se fait bien en faisant levier avec un tournevis mais il existe des outils spécifiques appelés "repousse piston" pour faire ça.

Mais à l'arrière il y a une subtilité due à la redondance des systèmes hydraulique (pédale de frein) et câble (frein à main).
J'ai appris à cette occasion qu'il arrive que ce système soit présent à l'avant aussi sur certains véhicules (d'où le "habituellement" ci-dessus).
Le piston présente alors des ergots qui servent à le faire tourner tout en le repoussant sinon impossible de le repousser (qu'on ait enlevé le câble de frein à main ou non).

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Zotrie10

Bien sûr chaque marque à son dispositif ainsi que son sens de rotation. C'est habituellement horaire mais parfois c'est anti-horaire.
Bref, mieux avoir la revue technique pour éviter de faire des âneries.
Il existe des coffrets repousse piston avec une bonne combinatoire pour couvrir la plupart des cas.

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Coffre10

On peut se dépatouiller sans l'outillage spécifique ci-dessus avec du système D mais perso je fais super gaffe.
J'avais abimé un coup le manchon anti-poussière (le "soufflet" qui accompagne et protège le piston au fur et à mesure de sa sortie).
Total il y a avait eu de l'eau et des saletés qui rentrait dans le piston, et j'avais fini par avoir un gros déséquilibre de freinage au contrôle technique. Heureusement, la voiture avait fait son temps et elle a fini à la casse mais sinon j'aurais changé l'étrier complet et rien que la pièce ça douille. En plus, il faut faire une purge et tout. Bref c'est chiant, tout ça pour économiser 30€ de coffret.

Un exemple sans outil. Vers 40s, je crois qu'on le voit pincer le manchon, ce qui de mon expérience n’est pas cool.

Exemple avec serre-joint et pince multiprise:

Et sur celle-ci le gars a pu se débrouiller avec un tournevis comme les ergots sont traversants

Repousser le piston sans serre-joint:

Il resterait la dernière question : "Pourquoi ne peut-on pas repousser le piston sans faire une rotation en même temps".
Je pensais qu'il y avait un mécanisme de rattrapage avec une roue à cliquet ou un truc du style, auquel cas on aurait pu casser une partie des pièces en forçant sans tourner.
Mais après je suis tombé sur ce thread : https://forum-auto.caradisiac.com/topic/360010-quel-est-le-principe-du-rattrapage-de-jeu-des-pistons-de-frein-ar-%C3%A0-disque/?do=findComment&comment=37815981
Visiblement ce serait la vis sans fin qui autoriserait la poussée dans un sens, tout en tournant d'elle-même pour accompagner le mouvement, mais qui s'opposerait à la rentrée dans l'autre sens sauf si on impulse la rotation nous-même. C'est un peu étrange cette histoire.

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Mzocan13

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Vis-sa10

L'un des intervenants du thread ci-dessus propose l'explication suivante :

amlm a écrit:Si on freine au pied, le LDF en pression va pousser sous le piston et le déplacer vers la gauche.

La pièce 3 dont la base à gauche était en appui sous le fond du piston ne va pas se déplacer avec car elle est retenue par la vis qui est vissée dedans et qui reste immobile.

Mais le piston entraîne avec lui dans son mouvement vers la gauche le circlip qui entraîne la rondelle qui va finir par entrer en contact avec le roulement et l'entraîner, le roulement va appuyer sur l'épaulement de la pièce 3 et donc entraîner cette dernière à gauche.

Comme la vis est maintenue aussi bien en translation qu'en rotation, la pièce 3 pour aller à gauche va être obligée de tourner en se dévissant. Ce sera d'autant plus facile que le roulement la libère du frottement en rotation par rapport à la rondelle en appui, et que la base de la pièce 3 n'est plus en appui sur le cylindre. C'est ainsi que se fait le rattrapage de jeu.

Je n'ai pas encore bien compris la fonction du ressort à boudin concentrique de la pièce 3, je présume qu'il travaille en compression et tend à écarter la pièce 3 du piston pour supprimer appui et frottement contre celui-ci et faciliter la rotation de la pièce 3 mais les extrémités du ressort lui-même doivent frotter sur le piston et la pièce 4 et gêner la rotation de cette dernière.

La vis est retenue en translation à gauche par les rondelles élastiques sous tête qu'on a bien vues dans la vidéo. Lorsqu'on serre le frein à main ça écrase ces rondelles et la vis pousse sur la pièce 3 qui pousse sur le piston sans se revisser sinon ça annulerait le rattrapage de jeu. Et je me demande un peu comment ça fait pour ne pas se revisser : je suppose que le frottement de la base de la pièce 3 en appui sous le piston suffit pour l'en empêcher.

Peut-être que ça montera au cerveau plus tard, mais si c'est plus clair pour quelqu'un qu'il fasse tourner svp Smile

EDIT: Ah je crois que j'ai compris grâce à ce lien : https://patents.google.com/patent/EP0557283B1/fr
Le dernier schéma montre bien à filetage à autoblocage.
Si on appuie sur la pédale de frein, l'huile pousse directement le piston de frein (203)
Si on tire le frein à main, la clavette (21) est poussée vers le bas, ce qui pousse à son tour la vis (204).
L'histoire doit se situer autour du 205 et 209, mais j'avoue que je ne vois pas trop qui tourne et quand.
J'ai l'impression que c'est le 209 mais la naïveté me verrait remonter la pièce au lieu qu'elle descende et reste en bas.
En tout cas, je comprends qu'on ne puisse pas repousser le piston sans bloquer la vis autobloquante.

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Mzocan11

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Mzocan12

Liens et vidéos autour de ça

https://forum-auto.caradisiac.com/topic/288219-blocage-etrier-ar-gauche/
Vidéo qui montre que le piston sort librement en tirant mais qu'il faut tourner en poussant:
Démontage et réfection d'un étrier de frein:

par stv82 Sam 16 Juil 2022, 17:43

J'ai rajouté une subtilité dans le message sur le démarreur : bien faire attention au nombre de dents du pignon d'entrainement car on ne peut pas forcément remonter un démarreur si le nombre de dents n'est pas adapté.
https://www.zebrascrossing.net/t25368-apprentissage-de-la-mecanique-automobile-stages-ressources#1210637

En regardant l'aspect extérieur de la pièce, j'avais parié 8 dents sur une clio 3 (ça correspondait au maximum de marques différentes pour mon modèle, parmi un choix de marques à 8, 10 ou 12 dents) mais j'avais pris l'assurance au cas où la pièce ne correspondait pas pour pouvoir la renvoyer.

Sinon, c'était chiant d'accès. Dans mon ancienne Ford, il était dessous, super accessible. Et là en plein milieu du moteur, noyé parmi les durites de liquide de refroidissement. La solution la moins pénible a été de dégager de la place en enlevant batterie + support batterie + éléments du filtre à air.
L'alternateur en lui-même était tenu par deux vis, bien sûr super chiante d'accès.
Les mecs sur Internet ont dû dégager le vase d'expansion, le ventilo et tout.
Pour ma part j'ai réussi à les dévisser en utilisant un cardan et des rallonges pour les clés à douille.
Ensuite, j'ai pu le sortir par dessous via un jeu de piste où ça passait au millimètre près (et pareil pour remonter).
Ça m'a pris environ deux heures, le temps de comprendre ce qu'il fallait démonter ou non comme je n'ai pas la revue technique.

Le cardan c'est vraiment un must à avoir de nos jours avec ces moteurs super compacts...
Ça permet de travailler à distance, d'accéder à quasiment tout, accessoirement d'éviter de s'arracher les mains.

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Krt-1010

Bon enfin, en même temps, je crois que c'est bientôt fini de bricoler soi-même sa voiture.
You will own nothing and you will be happy.